Geçen ay ABD ve Çin devlet başkanlarının zirvesinde olduğu gibi, Pekin'de düzenlenen Çin-AB Ticaret ve Yatırım İstişareleri de atılımdan çok istikrar arayışına sahne oldu. AB Ticaret Komiseri Maros Sefcovic ve Çin Ticaret Bakanı Wang Wentao birkaç anlaşma imzaladı ve iki tarafın da ticaret savaşı istemediğini teyit etti. Ne var ki yapısal sorunlar çözümsüz kaldı. Tarafların elde ettiği şey zaman oldu.
Avrupa Birliği için seçenek giderek zorlaşıyor: yapısal ticaret dengesizliklerini gidermek adına Pekin'den gerçek tavizler koparmak mı, yoksa sanayi tabanını korumak için daha güçlü tek taraflı önlemler devreye sokmak mı? Bu ikilemi derinleştiren bir başka risk ise Avrupa'nın Çin-ABD stratejik rekabetinde bir "ayarlanabilir değişkene" dönüşmesi; gerilim tırmandığında Çin'den sapan ihracatı üstlenmek, Washington ile Pekin ikili anlaşma yaptığında ise pazar fırsatlarını ve müzakere gücünü kaybetmek. Teknoloji kolu Washington'ın, kritik mineraller ve küresel tedarik zincirlerinin kilit düğümleri Pekin'in kontrolünde. Avrupa ise ikisine de bağımlı.
Görüşmelerin en somut sonucu otomotiv sektörüne ilişkin. Ön anlaşmaya göre Çin'in AB'ye hibrit ve şarjlı hibrit araç ihracatı, önümüzdeki dört yılda öngörülen seviyelere kıyasla yarı yarıya kısılabilir. İddia büyük. 2025'te AB, 15,5 milyar dolar (13,7 milyar euro) değerinde 1 milyondan fazla Çin üretimi araç ithal etti; bu, 2024'e göre hacimde yüzde 30 artış anlamına geliyor.
Hibritler tabloyu en iyi özetliyor: 2022'de AB'de yalnızca 659 Çin menşeli hibrit satılırken, 2026'nın ilk yedi ayında bu sayı 160 bini aştı; üstüne yaklaşık 218 bin şarjlı hibrit eklendi. Çinli markaların Avrupa yeni araç pazarındaki payı beş yıl önceki yüzde 1 seviyesinden neredeyse yüzde 12'ye çıktı ve şarjlı hibrit satışlarının yaklaşık üçte birini elde tutuyorlar.
Çinli araçlar ABD pazarında ise yok. Washington, yüzde 100'lük gümrük vergileriyle Çinli elektrikli araçları fiilen dışarıda bıraktı; Avrupa ise Çin menşeli araç ithalatına çok daha açık kaldı. 16,2 milyon yeni araç satılan ABD pazarında 2024'te 90 binden az Çin üretimi araç alındı ve bunların neredeyse tamamı Çin'de üretilen Batılı markalardı.
Çinli otomotiv üreticilerinin hızlı yayılması, özellikle Almanya ve Fransa'daki Avrupalı üreticiler üzerindeki rekabet baskısını artırdı; bu iki ülke daha sert ticaret önlemleri için bastırmıştı. Önerilen yüzde 50'lik kesinti bir adım ileri, ancak mevcut hacimlere değil öngörülen büyümeye göre hesaplanıyor. Çin'in hibrit atağı, AB'nin 2024'te Çinli bataryalı elektrikli araçlara vergi koymasının ardından hızlandı. Üreticiler, bu vergilerden muaf oldukları için hibritlere yöneldi. Washington Çinli elektrikli araçlara yüksek bariyerler kurarken Brüksel önemli bir boşluk bıraktı. Bu nedenle hibrit araç anlaşması bir atılımdan çok, Avrupa'nın ticaret politikasındaki bir zayıflığı düzeltme çabası sayılıyor.
Anlaşmanın işleyip işlemeyeceği büyük ölçüde uygulamaya bağlı. Etkin kısıtlamalar Avrupalı üreticilere uyum sağlamaları için zaman kazandırabilir. Zayıf bir uygulama ise Çinli ihracatın daha da büyümesine yol açar; bu durum Brüksel'i daha sert önlemler düşünmeye zorlar ve tedarik zincirleriyle yatırımları iki tarafta da sekteye uğratacak bir misilleme riskini beraberinde getirir. Bu arada Çinli üreticiler ihracattan giderek Avrupa içinde üretime kayıyor. Stratejik soru artık yalnızca Avrupa pazarına kaç Çin aracı girdiği değil; sanayi değerinin nerede yaratıldığı, teknolojiyi kimin kontrol ettiği ve istihdamın nereye konumlandığı.
İkinci sonuç pazara erişim ve ticaretin yeniden dengelenmesiyle ilgili. Brüksel ile Pekin, çok sayıda AB ürününde gümrük vergilerini DTÖ kuralları çerçevesinde belirlenen en çok kayrılan ülke (MFN) oranlarına indirmeyi kabul etti. Otomotiv parçalarından zeytinyağına ve ayakkabıya kadar uzanan ürünler yaklaşık 4,7 milyar dolarlık ihracatı kapsıyor. Uygulanırsa bu adım Avrupalı ihracatçılara en az 260 milyon dolarlık vergi tasarrufu sağlar. Ancak ticaret rakamları karşısında bu küçük bir kazanım.
Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen, Birliğin Durumu konuşmasında AB'nin Çin'e karşı açığını "sürdürülemez" olarak nitelendirmişti. Bu açık şu anda günde 1 milyar euroyu aşıyor. Eurostat'a göre mal açığı 2024'te 306 milyar eurodan 2025'te 360 milyar euroya çıktı ve bu yıl 400 milyar euroya (470 milyar dolar) ulaşabilir.
ABD ise ters yönde ilerledi. 2025'te Çin'e karşı mal açığı, Çin'den ithalatın yüzde 30 düşmesiyle üçte bir azalarak 202 milyar dolara geriledi ve yirmi yılın en düşük seviyesine indi. Çin'in ABD ithalatındaki payı yaklaşık yüzde 9'a düştü; bu, ülkenin 2001'de DTÖ'ye katılmasından bu yana en düşük oran. AB'nin Çin'e karşı mal açığı artık ABD'ninkinin iki katı. Washington'ın gümrük vergileriyle dışarıda tuttuğu yükü Avrupa giderek üstüne çekiyor.
Sefcovic, Çin'le varılan yeni anlaşmayı yoğun bir müzakerenin sonucu olarak savundu ve Washington'ın kendi anlaşmasına ulaşmak için çok daha fazla tur gerektiğine dikkat çekti. Ancak rehavete karşı da uyardı.
Üçüncü sonuç kritik hammadde, başta da nadir topraklar ve kalıcı mıknatıslarla ilgili. Avrupa'nın Çin'e en çok bağımlı olduğu alan burası; AB'nin nadir toprak mıknatısı talebinin yüzde 98'ini Çin ithalatı karşılıyor. Pekin, Avrupalı şirketler için ihracat lisansı sürecini bir "yeşil kanal" üzerinden kolaylaştıracak. Bu, otomotiv, yenilenebilir enerji ve savunma sektörleri için önemli. Ne var ki lisanslar Pekin'in kontrolünde kalıyor ve böylece tedariki açıp kapatma gücü de öyle.
Washington daha fazlasını elde etti. Ekim 2025'teki Busan zirvesinde ABD, Çin'in yeni ihracat kısıtlamalarının bir yıllığına askıya alınmasını ve şirketleri için genel lisanslar sağlanmasını güvence altına aldı. Eylül 2026'daki Beyaz Saray zirvesi bu askıyı 10 Ocak 2027'ye kadar uzattı. Brüksel ise bireysel ve geri alınabilir kalan lisanslarda yalnızca daha hızlı prosedürler elde etti. Washington müzakere masasına gümrük vergilerini ve yarı iletken kontrollerini koydu. Avrupa'nın elinde ise henüz kullanmadığı ticaret savunma araçları vardı.
Sanayi stratejileri de farklılaşıyor. ABD doğrudan devreye girdi; Pentagon MP Materials'a ortak oldu, Washington Avustralya ve Japonya ile maden anlaşmaları yaptı. Avrupa ise Kritik Hammaddeler Yasası ile RESourceEU'ya güveniyor; bu sağlam bir çerçeve, ancak daha yavaş ve daha az fon sağlıyor. Daha hızlı lisanslar Avrupa'nın tedarikini öngörülebilir kılıyor, ama bağımlılığını azaltmıyor.
Bununla birlikte Avrupa'nın kozsuz olduğunu söylemek doğru olmaz. Görüşmelerden dört gün önce Fransa ve Almanya, Çin'in fazla kapasitesi, sübvansiyonları ve piyasa bozulmalarına karşı daha güçlü ticaret savunma araçları için ortak çağrı yaptı. Pekin mesajı aldı ve buna karşılık Paris ile Berlin'i AB'yi korumacı araçlara yönlendirmemeleri konusunda uyardı. Almanya'nın konumu en ağırlıklı olanıydı. Avrupa Komisyonu, Pekin'e her zamankinden daha güçlü bir el ile gitti.
AB liderleri anlaşmayı 15-16 Ekim'deki Avrupa Konseyi toplantısında ele alacak. Karşılarında zor bir denge bulacaklar. Hibrit araç anlaşması Avrupalı üreticilere zarar veren Çin ihracatını sınırlıyor. Nadir toprak anlaşması ise aynı üreticilerin ihtiyaç duyduğu Çin ihracatını kolaylaştırıyor. Avrupa bazı Çin mallarından daha az, bazılarından ise kesintisiz tedarik istiyor ve her iki konuda da karar Pekin'in elinde.
Varılan ateşkes ilişkileri sakinleştiriyor, ancak dengesizlikleri olduğu gibi bırakıyor. Avrupa'nın önümüzdeki aylarda yapacakları anlaşmanın kendisinden daha belirleyici olacak. Rekabetçilik, inovasyon ve ekonomik güvenliğe yatırım yaparsa bir sonraki sefer güçlü bir konumdan müzakere edebilir. Yapmazsa, kontrol edemediği bir rekabette ayarlanabilir değişken olmayı sürdürür.
