16 Eylül 2025’te Güney Kore’nin Lee Jae-myung yönetimi Arktik denizcilik geliştirme işini resmen ulusal politika olarak benimsedi. Deniz ve Balıkçılık Bakanlığı daha sonra Busan’a taşındı ve kenti Güney Kore’nin Arktik denizciliği için denizcilik merkezi haline getirmeyi hedefliyor. Güney Kore, Panama bayraklı PanStar Acro ile ilk deneme konteynerini Ağustos 2026’da Kuzey Deniz Rotası üzerinden Avrupa’ya gönderdi; bu sevkiyat Liberya bayraklı Çin konteyner gemisi Dubai Tower’ın birkaç hafta gerisinden geldi. 11 Eylül 2026’da Kore’nin büyük üç tersanesinden biri olan Hanwha Ocean, ülkenin ikinci buz kırıcı inşaatına başladı. Bu geminin mevcut RV Araon’dan iki katından fazla büyüklükte ve yüzde 50 daha iyi olması bekleniyor. Asya’da bir orta güç olan Güney Kore, Arktik denizciliğinin gelişimiyle gelen ekonomik ve stratejik fırsatları açıkça elde etmek istiyor. Güney Kore’nin Arktik hedefleri için ortaya çıkan zorluklar ve beklentiler, diğer ilgili ülkeler için de ipuçları sunuyor.
Arktik, insan kaynaklı iklim değişikliği nedeniyle endişe verici bir hızla ısınıyor. NASA’ya göre, Arktik deniz buzunun en düşük seviyeye ulaştığı Eylül ayında buzla kaplı alan, 1981-2010 dönemindeki ortalama yayılımına kıyasla on yılda yüzde 12,2 oranında küçülüyor. Deniz buzunun yayılımındaki azalma ve eski kalın buzların kaybı daha uzun seyir sezonlarına olanak tanıyor ve daha önce ulaşılması zor olan Arktik bölgelerine yeni erişim sağlıyor. Arktik Konseyi’ne göre Arktik’te faaliyet gösteren gemi sayısı 2025’te rekor kırdı; Arktik Polar Kodu alanına 1.812 farklı gemi girdi. Bu rakam 2013’e kıyasla yüzde 40 artış anlamına geliyor. Arktik Okyanusu’nun 2027 yazında ilk buz-dışı gününü yaşaması mümkün olduğundan bölgedeki denizcilik faaliyetlerinin önümüzdeki yıllarda daha da artması bekleniyor.
Arktik denizcilik rotaları, özellikle Rusya Arktik kıyısı boyunca uzanan Kuzey Deniz Rotası, Doğu Asya ile Avrupa arasındaki deniz yolculuğunu Süveyş Kanalı veya Ümit Burnu üzerinden yapılan geleneksel rotalara kıyasla 10-20 gün kısaltabiliyor. Ayrıca Hormuz Boğazı gibi “stratejik darboğazlarda” seyrüsefer özgürlüğü jeopolitik baskılarla sarsılıyor. Bu durum Arktik rotalarını Doğu Asya ekonomileri için dış ticaret ve enerji güvenliği açısından stratejik bir alternatif haline getiriyor. Şu ana kadar Kuzey Deniz Rotası’nın en aktif kullanıcısı Çin. Ve şimdi Güney Kore sahneye çıkıyor.
Bence Kuzey Deniz Rotası’nın gelişimi Çin-Rusya-ABD stratejik üçgeni bağlamında ele alınmalı. Rusya ve ABD Arktik devletidir ancak Kuzey Deniz Rotası’nın hukuki statüsü konusunda farklı görüşlere sahiptir. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin 234. Maddesi “Buzla Kaplı Alanlar” Rusya’ya Kuzey Deniz Rotası üzerinde yetki kullanma hukuki dayanağı sağlıyor. Rusya rotayı fiilen iç suları olarak görüyor. ABD ise Kuzey Deniz Rotası’nı uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlar olarak değerlendiriyor. Bu görüşe göre gemilerin Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası Genel İdaresi’nden izin almasına gerek kalmadan serbest geçiş hakkı olmalı. Çin ABD ile gergin bir jeopolitik rekabet içindeyken Rusya şu anda Çin’in uluslararası ilişkilerdeki en önemli ortağı. Yine de Rusya ve Çin Arktik’in nasıl yönetileceği konusunda derin farklılıklar taşıyor. Çin Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası düzenlemesine açıkça meydan okumuyor ama bu Çin’in Rusya’nın pozisyonundan memnun olduğu anlamına gelmiyor. Çin kendini Arktik devletleriyle eşit bir ortak olarak görmek ve Arktik yönetiminde daha fazla söz sahibi olmak istiyor. Bu nedenle Güney Kore aktif bir Kuzey Deniz Rotası kullanıcısı olarak sahneye çıktığında üç açıdan potansiyel risk ve zorluk ortaya çıkıyor.
Birincisi jeopolitik risk. Rusya Kuzey Deniz Rotası kullanımını artırmaya ilgi duyuyor ve Rus Arktik’ini geliştirmek için yabancı yatırım ve teknolojiyi memnuniyetle karşılıyor. Ukrayna Savaşı’ndan bu yana ise Arktik’in birçok yerinde ulusal güvenlik kaygıları ekonomik gelişme ve çevre korumasının önüne geçti. Bölge yeniden çatışmacı bir hal aldı. ABD’nin Rusya’nın Kuzey Deniz Rotası’ndaki “aşırı iddialarına” karşı yapacağı bir Seyrüsefer Özgürlüğü Operasyonu gibi gelecekteki bir jeopolitik olay, sert Rus misillemesine yol açabilir. ABD müttefiki olan Güney Kore bu çatışmanın tam ortasında kalabilir.
İkincisi ve bununla bağlantılı olarak yaptırım riski. ABD Rus kurumlarına karşı hem birincil hem de ikincil yaptırımlar da dahil olmak üzere büyük çaplı yaptırımlar uyguladı. Bu yaptırımlar Rus ekonomisini Batı’dan koparmak ve Rusya’nın savaşını finanse edecek gelirini azaltmak için Rusya’nın petrol ve gaz sektörü ile bankacılık sistemine özel önem verdi. İkincil yaptırımlar özellikle güçlü. Birincil yaptırım hedefiyle, birincil yaptırımın amacını baltalayabilecek veya aşındırabilecek faaliyetlerde bulunan üçüncü tarafları cezalandırarak yaptırım hedefi üzerinde baskıyı sürdürmek ya da artırmak için kullanılıyor. Bu nedenle Çinli ve Japon şirketler Rusya ile iş yapma konusunda çok temkinli hale geldi. Kuzey Deniz Rotası Genel İdaresi’nin internet sitesine göre 2025’te Kuzey Deniz Rotası’nda seyrüsefer izni için başvuru yapan tek Çin bayraklı gemi oldu. R/V Tan Suo San Hao, 2024’te teslim edilen ve Rus Arktik’inde bilimsel sefer yapma kapasitesine sahip Çin Bilimler Akademisi Derin Deniz Bilimi ve Mühendisliği Enstitüsü’ne ait bilimsel bir gemi. Çin’in devlet sermayeli küresel denizcilik devi COSCO, Kuzey Deniz Rotası’nı kullanma konusundaki hevesini azalttı. Bunun yerine New New Shipping ve Sea Legend gibi bilinmeyen denizcilik şirketleri, Dubai Tower’ı işleten Sea Legend dahil, Kuzey Deniz Rotası’nı kullanarak yalnızca Rus ve Çin limanları arasında düzenli konteyner hizmeti sunmak üzere kuruldu. ABD ikincil yaptırımları evrensel olarak uygulanıyor. Güney Kore’nin ABD müttefiki statüsü şirketlerini gelecekteki ABD yaptırımlarından kesin olarak korumuyor.
Üçüncüsü Güney Kore’nin Arktik denizciliğinde karşılaşacağı rekabet. Şu ana kadar Kuzey Deniz Rotası’nın en aktif kullanıcı devleti Çin. Kutup İpek Yolu, Çin’in 2018 Arktik Politika Beyaz Kitabı ile resmen duyuruldu. Başlangıçta Kutup İpek Yolu, bölgedeki Çin’in genel stratejisi olarak tüm Arktik’i kapsıyordu. Ancak ABD, Rusya ve Çin arasındaki “itme-çekme etkisi” nedeniyle Kutup İpek Yolu Rusya ile iş birliğine odaklanacak şekilde evrildi. Çin’in Rusya ile “sınırsız” ikili iş birliği üzerine inşa edilen Kutup İpek Yolu’nun iki boyutu var. Bu durum Çin’in Arktik denizcilik rotalarını geliştirmeye ve kullanmaya duyduğu güçlü ilgiyi yansıtıyor; bu rotalar hem Çin ile Batı Avrupa pazarlarını birbirine bağlıyor hem de Çin’in enerji güvenliği için kaynak zengini Rus Arktik’i ile Çin’i bağlıyor. Bu nedenle Güney Koreli şirketler Rus Arktik’inde Çinli şirketlerin ekonomik ve teknolojik rekabetiyle karşı karşıya kalacak.
Buna rağmen Güney Kore’nin Arktik denizciliği konusundaki hırslarının övülmesi gerektiğini düşünüyorum. Kuzey Deniz Rotası, Güney Kore’nin ulusal çıkarına hizmet edebilecek alternatif ve stratejik bir denizcilik rotası olma potansiyeline sahip. Ayrıca Rusya yabancı yatırım kaynaklarını çeşitlendirmek ve Kuzey Deniz Rotası kullanımını artırmak istediğinden Güney Kore’nin Arktik denizciliğine ilgisi Rusya tarafından memnuniyetle karşılanma olasılığı yüksek. Bu yüzden Güney Kore, jeopolitik rüzgârlar altında Arktik’te bir oyun değiştirici haline gelebilir. Doğu Asya jeopolitiğinin merkezinde on yıllardır gelişen bir orta güç olarak Güney Kore’nin, ulusal güvenlik ve refah için büyük güç ilişkilerini yönetme konusunda kanıtlanmış bir sicili var. Şimdi bu deneyimi Arktik’te kullanmaya çalışacak.
